LA SPEZIA – Il Break bulk è un sistema di trasporto di merci sfuse, cioè non in container, perché fuori misura per dimensioni o peso come attrezzature, macchinari, tubi, barche, pale di turbine, eliche, generatori, grandi motori. Quale può essere il suo ruolo è il tema di stringente attualità affrontato nell’intervista – pubblicata sull’Avvisatore Marittimo – a Salvatore Avena, ad di La Spezia Port Service srl e Presidente sezione Logistica Confindustria La Spezia. Questo il testo:
Alla domanda che ruolo ha oggi il settore break bulk per i Porti della Spezia e Carrara, in termini di traffici e di addetti coinvolti? Salvatore Avena ha risposto:
I Porti della Spezia e Marina di Carrara hanno registrato una crescita costante nel movimento di merci break bulk negli ultimi anni, confermandosi come due punti di riferimento chiave.
Gli investimenti in infrastrutture e tecnologie, unitamente alla sinergia tra Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale, operatori privati e stakeholders locali, pongono, inoltre, i porti di questo sistema in una posizione ideale per cogliere le opportunità future proprie del mercato break bulk, in continua evoluzione e sempre più orientato verso merci di alto valore e progetti complessi.
Penso al settore della Nautica come a quello dei macchinari e dei componenti, che sia nel distretto industriale della Spezia che della provincia di Massa Carrara sono in costante crescita. Queste tipologie di merce per loro natura non possono essere gestite con il traffico tradizionale dei container pertanto vengono spesso trasportati via break bulk. E, ripeto, i porti del nostro sistema portuale sono preparati per gestire questi servizi.
-Che sviluppo potrà avere in futuro?
Ferma restando la vocazione del traffico containerizzato soprattutto per il Porto della Spezia, le tendenze degli analisti prevedono una moderata crescita della domanda di merci break bulk a livello globale, trainata soprattutto da settori come l’energia, le infrastrutture, l’industria manifatturiera e la nautica.
Tuttavia, per gestire con efficienza i traffici break bulk sono necessari aree e spazi che oggi purtroppo sono già impiegati per i traffici containerizzati, traffici che, come detto, rappresentano la vocazione storica del Porto della Spezia. In ogni caso bisogna prendere atto che il futuro potrà avere un segno positivo solo se riuscirà ad integrare l’esigenza di spazi con infrastrutture in grado di gestire anche i trasporti delle merci da destinare in break bulk.
Essendo, inoltre, un mercato specializzato non si potrà prescindere per gli operatori terminalisti dalla necessità di acquisire sempre di più anche le migliori competenze con formazione e innovazione con particolare attenzione sul Project Cargo.
-Con la pubblicazione del regolamento per le Zls, quali sono i prossimi passi per la Zls alla Spezia?
La pubblicazione del regolamento per le ZLS segna un punto di partenza importante per la ZLS alla Spezia. Tuttavia, è necessario un impegno concreto da parte di tutti gli attori coinvolti per trasformare la ZLS in un reale motore di sviluppo per il territorio.
Questo significa prima di tutto avere una definizione rapida del processo amministrativo per il riconoscimento della ZLS. Una volta avviato lo strumento sarà fondamentale l’azione di regia della Aautorità di Sistema soprattutto per dar vita ad un piano strategico di sviluppo e di marketing territoriale per le aree interessate dalla ZLS che si estendono dalla Liguria alla provincia del parmense.
L’obbiettivo primario è dunque comunicare e quindi far comprendere agli operatori l’opportunità di avviare insediamenti logistici ma anche industriali in queste aree, che sono parte integrante del corridoio TEN-T della rete core del Corridoio Scandinavia-Mediterraneo. I vantaggi per le imprese oltre ad essere prossime ad un Porto come quello della Spezia sono quelli contenuti nell’articolo 12, che introduce le misure di semplificazione. I progetti per le attività all’interno della ZLS saranno avviati con una autorizzazione unica che, se necessario, rappresenterà una variante agli strumenti urbanistici e di pianificazione territoriale, fatta eccezione per il piano paesaggistico regionale, come disciplina il regolamento.
Ma la vera novità del regolamento sta nel comma 5 dell’articolo 12 che prevede, all’interno delle ZLS la possibilità di istituire zone franche doganali intercluse, zone che dovranno essere autorizzate dal’lAgenzia delle Dogane.
In questo quadro è del tutto evidente il ruolo centrale che potranno avere i nostri imprenditori già presenti nelle aree retroportuali di Santo Stefano Magra che, lo ricordo, è un’area compresa nella rete TEN T nella ZLS, dista solo 7 km dal Porto della Spezia ed è collegata dalla rete ferroviaria. Non credo sia cosa da poco!!
-Il Porto della Spezia è in una fase di trasformazione. Il container manterrà il suo ruolo di preminenza nei traffici movimentati? Quali sono le aspettative della Community?
Il container continuerà a svolgere un ruolo di preminenza nei traffici movimentati dal Porto della Spezia. Le infrastrutture moderne, l’efficienza delle operazioni e la posizione strategica del porto lo rendono un punto di riferimento importante per il traffico di Teus nel Mediterraneo.
I prossimi investimenti dei terminal LSCT e TARROS vanno in questa direzione avvallati dal fatto che l’efficienza nella movimentazione dei container nell’ultimo miglio nel Porto della Spezia sono ancora un valore aggiunto dal punto di vista competitivo.
A questo si aggiungono la visione e la strategia operativa del Sistema Spezia che vede impegnati con il solito obiettivo la community degli operatori, terminalisti e ADSP del Mar Ligure Orientale.
Le parole d’ordine sono per tutti innovazione tecnologica, investimenti infrastrutturali e formazione: è su questi punti che si costruisce il futuro del nostro porto.
Mi spiego: qui alla Spezia abbiamo il primo Centro unico dei Servizi per i controlli alle merci, abbiamo il progetto sperimentale del S.U.DO.CO , il primo corridoio ispettivo satellitare per le merci in verifica, i primi corridoi controllati privati e, cosa non da poco, l’unico riconoscimento in Italia dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy del brevetto di processo e di software per i servizi di controllo alle merci per gli operatori sviluppato dalla società La Spezia Port Service di cui sono AD che gestisce il Centro Unico e le attività connesse ai controlli.
Per mantenere questi primati è necessario, tuttavia, correre e soprattutto anticipare i cambiamenti continui che il mercato impone. Oggi la formula vincente non è solo programmare i servizi e le attività ma soprattutto gestire le emergenze. Questo ci stanno insegnando tutti gli accadimenti post covid e le questioni geopolitiche. Oggi è questa la nuova globalizzazione.
E la community spezzina su questo c’è e ci sarà!!!
-Impatto sul sistema portuale di Pnrr e Crisi del Mar Rosso?
Gli investimenti pubblici del PNRR e del Fondo complementare sul Porto della Spezia avranno sicuramente un impatto innovativo. Basta pensare solo ai progetti del Green Port per la transizione energetica ottenuti dalla Autorità portuale: elettrificazione delle banchine, energie rinnovabili, efficientamento dell’illuminazione delle torri faro a quello degli edifici, la produzione di energia attraverso il fotovoltaico, per citarne alcuni. A questo si aggiunge l’intervento per la nuova banchina per la stazione crocieristica. A fianco degli investimenti pubblici, come ricordato, ci saranno oltre 300 milioni di interventi degli operatori privati (terminal) per creare il così detto terzo bacino e rinnovare parte dell’equipment delle banchine, cui si aggiungono altri investimenti privati, per la realizzazione di interventi infrastrutturali nell’area del retroporto di Santo Stefano Magra. E non sono da dimenticare, anzi vanno sottolineati, i prossimi interventi, sempre privati, nelle aree dismesse da Enel nella prossimità della linea di costa portuale.
Insomma, diciamo che la sinergia pubblico e privato sta determinando le condizioni ideali per dare uno slancio competitivo al nostro porto e metterlo nelle condizioni di attrarre traffici e surrogare ad eventuali e contingenti difficoltà di altri scali tirrenici.
La crisi del Mar Rosso, superata la prima fase emergenziale, in questo momento non determina deficit significativi nei traffici del Mediterraneo almeno per la parte occidentale ovvero tirrenica.
Certamente il primo dato è che sono cambiate e continuano a variare le programmazioni degli scali delle compagnie e questo impone ai porti di avere la capacità di organizzarsi rapidamente per favorire carico e scarico delle merci in banchina. Si sa che oggi i porti tirrenici tra cui La Spezia, con la circumnavigazione dell’Africa, sono serviti da navi feeder in partenza dai porti di trasbordo più vicini allo Stretto di Gibilterra (Algeciras in Spagna e Tangeri in Marocco), tuttavia la compagnia Cosco invece ha riprogrammato le proprie linee oceaniche con arrivo al Pireo dopo lo stretto di Gibilterra e il proseguimento nei porti del Tirreno della Spezia e di Genova.
Ecco perché è fatto obbligo stringente ai porti di gestire con immediatezza i continui cambiamenti, pena la perdita di traffici.
Per concludere credo che la crisi del Canale di Suez sia l’ennesimo esempio che le rotte di trasporto marittimo non sono più granitiche e che le stesse catene di approvvigionamento devono a loro volta attrezzarsi per evitare blocchi operativi; quindi, oggi è giusto investire nei porti ma avendo particolare attenzione a favorire infrastrutture portuali resilienti. So che il Porto della Spezia e la sua community vadano in questa direzione.
