di Salvatore Avena
Perché oggi assistiamo ad un indebolimento della catena logistica portuale con ritardi nelle consegne di materie prime o di semilavorati ad alta tecnologia? Per rispondere a questa domanda occorre fare alcune riflessioni preliminari e forse porre altre domande.
Da alcuni mesi le informazioni economiche ci dicono che la circolazione delle merci nel mondo non riesce a stare al passo con la domanda di consumo e le spiegazioni che vengono fornite sono molteplici: da un lato la corsa all’acquisto, nei vari periodi di lockdown, di computer e di beni informatici, dall’altro la corsa all’utilizzo massivo dell’e-commerce in un contesto mondiale in cui molte fabbriche hanno fermato le produzioni di materie prime e di prodotti tecnologici a causa della pandemia.
Qualunque sia la ragione sta di fatto che il risultato attuale è la decisa e forte pressione su tutte le catene di approvvigionamento.
A questo tema si aggiunge la carenza di container vuoti determinati anch’essa dall’effetto lockdown. E secondo alcuni esperti del settore migliaia di container hanno raggiunto addirittura destinazioni diverse dalle linee tradizionali e per questo si sono determinate difficoltà e costi elevati per il loro veloce recupero.
Altro tema da non sottovalutare è la produzione di container ancorata strettamente localizzata nelle quattro fabbriche concentrate nella sola Cina, avendo i Paesi più industrializzati rinunciato da tempo a queste attività industriali!
Ma non è finita qui. Altra questione, ancora inspiegabile, è l’aumento vertiginoso dei noli marittimi che incide sempre più pesantemente sui costi di trasporto e dei servizi alla merce e che, inevitabilmente, si ripercuote sui prezzi al dettaglio dei beni.
Le ragioni delle difficoltà della catena logistica stanno dunque nel combinato disposto dell’aumento della domanda di trasporto marittimo, della ridotta disponibilità di container, della diminuzione di posti nave (booking) anche a seguito delle politiche di “blank sailing”, che si verifica, è noto, quando una nave cancella la toccata di un porto per un altro o rivede parte della tratta di linea. Una politica commerciale questa che in tempo di pandemia ha toccato casi mai visti prima.
L’ultima considerazione va fatta sul sistema di oligopolio che hanno assunto le compagnie di navigazione, nell’ultimo decennio, attraverso alleanze armatoriali che hanno in sostanza ridotto a quattro mega gruppi il controllo di quasi tutto il traffico marittimo (la 2M, la The Alliance, la Ocean Alliance e la ONE). Così che in sostanza questa opportunità, nata per favorire di economie di scala, oggi può rappresentare un problema perché senza una normale e giusta concorrenza in pochi possono decidere, imporre costi, linee e politiche commerciali.
A tutto questo, come già detto in altre occasioni, si corre il rischio di politiche dominanti attraverso integrazioni verticali sui settori della catena logistica portuale in quanto le compagnie non vendono più solo il tradizionale trasporto marittimo ma anche i servizi a terra condizionando in ciò parte della catena logistica e quindi le articolazioni di interi settori economici
In Europa, purtroppo, le alleanze armatoriali sono legittimate dal Block Exemption Regulation, una disposizione che esenta le alleanze armatoriali da indagini antitrust sui monopoli e sulla concorrenza. E questo regolamento è stato prorogato dall’Unione Europea fino al 2024.
Alla fine assistiamo al fatto che gli armatori esercitano la loro attività in una condizione privilegiata concorrendo spesso con settori della catena logistica, a partire dai terminal, dagli spedizionieri e dal trasporto terrestre, che non godono né di protezioni normative né di posizioni commercialmente favorevoli.
Spiegati i motivi dell’indebolimento della catena logistica portuale non si può che concludere con una domanda che devono però farsi i decisori politici e cioè se è ancora corretto e giusto che, in contesto mondiale nel quale esistono ancora tanto pesanti quanto evidenti diseguaglianze economiche e nel quale è sempre più forte l’esigenza di far correre la merce per garantire la catena degli approvvigionamenti, che il mercato dipenda per i tempi e per i costi da gruppi ristretti di potere organizzativo ed economico?
