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Come gestire dal pubblico, dall’impresa e dal sindacato il processo di automazione dei porti ritenuto inarrestabile

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LA SPEZIA – Al seminario dell’Associazione Italiana per la Direzione del personale – Liguria – il presidente dell’Autorità portuale del Mar Ligure Orientale Mario Sommariva ha dedicato la prima parte del suo intervento su “Il futuro dei porti è sempre più digitale e quali saranno le nuove professioni?” al contesto socio-economico necessario per rispondere alle due domande poste dal tema sviluppate nella seconda parte contenuta in questo secondo articolo.

di Enzo Millepiedi
Se si parte dal dato che potenzialmente l’Intelligenza Artificiale o Artificial Intelligence (AI) è in condizione di sostituire qualunque lavoro umano, le professioni del futuro dipendono dalla gestione che si farà della transizione digitale verso l’automazione dei porti e della logistica, ambito nel quale due processi diversi come la digitalizzazione e l’automazione si intersecano certo ma, va ribadito, restano concettualmente distinti.
Mario Sommariva riparte dal fatto che la portualità è abituata alle rivoluzioni e alle rivoluzioni tecnologiche. Facendo “qualche passo” indietro ha ricordato la riforma del 1994 effetto della rivoluzione del container e del Ro-Ro. E ha ricordato che nell’arco di dieci-dodici anni (1986-1998) i lavoratori portuali furono dimezzati scendendo da 26mila a 12mila prima di risalire agli attuali 17mila. Il cambiamento fu allora gestito con massicci interventi di prepensionamento. Non c’era alternativa.
E oggi? Oggi intanto la digitalizzazione è trasversale nei processi che riguardano i flussi delle merci e dei passeggeri. E mentre l’automazione è un processo avviato dalla metà degli anni Ottanta nel passaggio dal segnale morse allo smart phone, la digitalizzazione dei flussi ha già compresso il ruolo dei servizi (agenti e spedizionieri)  e ora digitalizzazione sommata alla integrazione verticale rischia di avere un effetto esplosivo, a cominciare dalla compromissione delle loro qualificate e specializzate professionalità. Problema questo di non poco conto.
Ad oggi, comunque, sono settanta i terminal che funzionano in automazione secondo vari gradi e rappresentano il 3 per cento dei terminal mondiali. Sommariva ha poi ricordato i vari passaggi del processo di automazione in questi terminal iniziato nel Nord Europa: nel 1993 Ect introduce l’automazione nelle gru di piazzale; nel 2001 al terminal Alten introduce il sistema delle gru di banchina a doppio carrello uno dei quali è automatizzato; nel 2015 un terminal di Rotterdam introduce la guida da remoto nelle gru di banchina. Oggi in Cina e in Corea del Sud che, con Shanghai, sono all’avanguardia, il modello attuale prevalente sembra essere quello semi-automatizzato per la movimentazione di piazzale.
Molti fattori di variabilità nella operatività dei terminal container, in particolare i fattori metereologici, hanno finora impedito un pieno dispiegarsi dell’automazione  che è un sistema rigido.
Oltre ai fattori meteo ci sono da mettere in conto anche i fattori economici, nel senso che la volatilità dei flussi con sempre maggiore richiesta di flessibilità rende il modello basato sulla presenza umana sempre più conveniente. E’ insomma ancora incerto quale sia il beneficio tra la riduzione del costo della manodopera e gli elevati investimenti per l’automazione.
Nel conto, inoltre, oltre ai fattori meteo e a quelli economici vanno messi i fattori sociali. Dato atto che nel mondo i sindacati sono passati dall’opposizione netta al dialogo sociale ritenendo la digitalizzazione è un processo inarrestabile, alcuni Stati Usa hanno intanto previsto di limitare legislativamente i progetti di automazione, sulla quale oggi in ben 29 porti della West Coast ci si sta confrontando duramente proprio sull’automazione. E’ addirittura intervenuto lo stesso presidente degli Stati Uniti, Biden, anche perché senza tornare indietro al “Fronte del porto” c’è, tra i precedenti,  lo sciopero di 134 giorni del 1971.
Pacific Maritime Association (Pma), che rappresenta 70 compagnie di navigazione, operatori terminalisti e portuali – ha ricordato Sommariva – sostiene che l’automazione raddoppia la produttività nella movimentazione dei container ma l’occupazione – si obietta nel duro scontro con i sindacati portuali – si è ridotta con punte fino al 52 per cento in alcuni terminal.
E la perdita di occupazione sta producendo un vero e proprio shock sociale in quelle comunità. E si registra uno stop anche a Rotterdam.
Ma Rescorche & Market prevede entro il 2027 investimenti fino a 5,7 miliardi di dollari in automazione portuale.
Il che conferma che comunque l’automazione non si ferma.
E così si arriva alla domanda delle domande: che fare di fronte a un processo che è comunque inarrestabile?
Per il presidente Sommariva una risposta può essere data con il gestire la transizione verso non l’automazione ma verso la semi automatizzazione e transitare da figure di movimentazione a figure di manutenzione meccatronica.
In questo processo è essenziale il combinato disposto che devono avere ed esercitare il ruolo pubblico, il ruolo privato e il ruolo dei lavoratori e del sindacato.
Il ruolo pubblico che si esplicita attraverso le Autorità del sistema portuale, lo strumento del piano dell’organico, la formazione continua e l’accompagnamento dei lavoratori verso il pensionamento.
Il ruolo privato che si esercita attraverso una gestione temperata rifacendoci al principio del ruolo sociale dell’impresa.
Il ruolo del sindacato che si esplicita nella partecipazione, nel coinvolgimento e nella rappresentanza nei processi in base ad un modello sociale.
La gestione del processo, infine, deve essere non traumatica ma graduale, tenendo fermo il principio dell’etica in ogni fase verso l’automazione se è vero come è vero che è inevitabile.
(2 – continua)

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