Genova – Tra gli effetti della pandemia da Covid ci sono sicuramente le impennate dei noli marittimi che da una parte sono andati alle stelle e dall’altra hanno portato utili straordinari quanto inaspettati alle Compagnie di navigazione.
La storia e le sue dinamiche sono note e il fenomeno continua ad essere sotto stretta osservazione da due anni a questa parte con momenti periodici di valutazioni come il seminario del Gruppo Giovani di Assagenti su “Noli marittimi: dai container al tramp – analisi e conseguenze della tempesta perfetta”.
Per Gian Alberto Cerruti, presidente del Gruppo Giovani Assagenti “il Covid ha impattato anche sul business e questo seminario è servito per analizzare cosa è successo ai noli marittimi. Le problematiche logistiche, la carenza di stiva, le questioni geopolitiche avranno un impatto anche in futuro. Per questo abbiamo voluto discuterne insieme per capire cosa succederà.
L’analisi di scenario è stata affidata a Filippo Cimellaro, Sales Director di Hapag Lloyd Italy (container), Eugenio De Paolis, Shipbroker e Ceo di Bulk Mare (rinfuse secche) e ad Ennio Palmesino, docente dell’Università degli Studi di Genova, con una lunga esperienza nelle rinfuse liquide, ultimo ambito che ha subito due picchi al rialzo per boicottaggi, tensioni geopolitiche, Covid, guerra in Ucraina.
A fine 2019 la necessità di stoccaggio di petrolio su navi galleggianti per scarsità di stiva, dovuta all’adeguamento sulle emissioni Imo2020 e a diversi incidenti diplomatici, ha provocato un aumento dei noli a oltre 300 mila dollari al giorno per le superpetroliere (Vlcc).
Con il Covid il prezzo del petrolio è poi crollato, ma è partita la corsa ad accaparrarsi navi per stoccare il greggio a basso prezzo, ma non consumabile subito. Dopo un 2021 stabile, si è vista una sola altra puntata dei noli, a marzo, dovuta alla guerra in Ucraina, ma si è trattato di un fenomeno solo regionale e che ha toccato più le Aframax che non le portate più grandi.
La guerra peraltro potrebbe creare alla lunga una situazione favorevole agli armatori: una momentanea chiusura di un’area di imbarco induce i trader ad acquistare greggio alternativo da altre aree. Ma anche quando l’isteria dei noli finisce, il mercato comincia a riadattare la matrice delle origini e delle destinazioni dei carichi. Se il greggio alternativo viene da più lontano, aumenta la domanda di stiva e gli armatori potranno chiedere ovviamente noli più alti.
Per quanto riguarda le rinfuse secche il boom dei noli è legato al blocco dell’ingranaggio logistico a cui si era abituati: il just in time. Con il Covid non è stato più possibile. Le nuove tecniche legate al rispetto delle direttive “green” hanno però e inoltre raffreddato gli investimenti degli armatori nella costruzione di nuove navi e da tenere presente che lo stesso aumento del costo del combustibile ha influito ulteriormente.
Sul container si hanno condizioni che non si verificavano da molto tempo e – attenti – chissà per quanto sostenibili da tutta la filiera. Dopo il lockdown la domanda mondiale è cresciuta del 9,3% e nel 2022 il dato atteso è positivo anche se non a quel livello. La domanda di container cresce intanto per ogni tratta (Atlantica, Transpacifica e Far East). Riguardo all’Italia le previsioni di Hapag Lloyd fino al 2025 sono un +4% sia per la tratta Usa sia per la tratta Far East. Il problema è che il rispetto delle schedule è al di sotto del 50% per tutti i vettori, mentre in precedenza si arrivava all’80-90%. I terminal sono congestionati e il blocco del porto di Shanghai avrà un ulteriore impatto, vista la quantità di container impossibilitati a viaggiare.
Tre i casi di studio prospettati da Matteo Pacchiarotti, Head of Sales Ocean Network Express, Luca Rossi, Senior Sales and Marketing Manager di Arkas Italia e Augusto Cosulich, presidente e Ceo di Fratelli Cosulich Group.
La reddittività inaspettata per One ha significato investimenti su nuove navi o sulla digitalizzazione, velocizzando lo sviluppo dei piani green. E’ cambiato inoltre anche il rapporto con i caricatori, con accordi più a lungo termine per quelli diretti (2 o 3 anni) e una maggiore prudenza nei confronti degli spedizionieri per non bloccare entrambe le parti. Lo short sea ha beneficiato negli ultimi due anni del fatto che i global carrier si sono concentrati su rotte più redditizie, provocando un aumento dei noli anche nel Mediterraneo. La Turchia si è in parte sostituita alla Cina come fornitore dell’Europa grazie anche alla svalutazione della Lira turca e a transit time molto più brevi.
E’ in questa sede che Augusto Cosulich ha rivelato il lavoro in corso per trovare soluzioni logistiche alternative (ferrovia e porti della Croazia) nell’impossibilità di utilizzare le acciaierie Metinvest in Ucraina. E quanto alle sanzioni ha confermato non solo che sono un problema ma anche chiesto che che si deve lavorare perché vengano cancellate almeno quelle sull’Iran: perché sarebbe una grande opportunità per l’Italia alla luce di ciò che sta succedendo tra Russia e Ucraina.
Per Paolo Pessina, presidente di Assagenti, si è intanto imposta una correzione di tiro sull’aumento dei noli scambiato all’inizio per una speculazione delle compagnie, mentre “in realtà si è capito che non è la verità. Tutti siamo stati colti di sorpresa. Con l’aumento del costo delle materie prime e della trasformazione dei prodotti finiti, tutti i giorni chi fa la spesa si trova ad avere a che fare con incrementi di prezzo, ma una lezione imparata oggi è che la merce si riposiziona immediatamente. Si trovano i modi per evitare sanzioni o colli di bottiglia”. E ha concluso dando appuntamento al prossimo evento in presenza, che sarà l’Assemblea Annuale di Assagenti, in programma il 13 giugno.
Fonte: BJ Liguria
